ຄຸນສົມບັດຕົ້ນຕໍທີ່ຕ້ອງປະເມີນໃນສະເພາະລົດບັນທຸກສິນຄ້າທີ່ໜັກເໜັນ

ພາរະບົດບາດໃນການດຶງລົດ ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງລົດຕູ້ໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່

ການເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບການຈັດອັນດັບນ້ຳໜັກລວມ (GCWR) ແລະ ຜົນກະທົບ

ລົດບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ທັງໝົດມີຂອບເຂດນ້ຳໜັກທີ່ຖືກກຳນົດໂດຍສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າການຈັດອັນດັບນ້ຳໜັກລວມ ຫຼື GCWR ສັ້ນໆ. ອັນດັບນີ້ເປັນພື້ນຖານທີ່ບອກພວກເຮົາວ່າລົດບົດບາດ ແລະ ລົດຕູ້ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກລວມໄດ້ເທົ່າໃດເມື່ອຖືກໂຫຼດເຕັມທີ່. ການເກີນຂອບເຂດເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຫ້າມລົດບໍ່ດີເທົ່າທີ່ຄວນ, ຊິ້ນສ່ວນເລີ່ມສຶກໄວຂຶ້ນ, ແລະ ສິ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດກໍຄືການລະເມີດກົດລະບຽບຂອງພະແນກຂົນສົ່ງ. ການເບິ່ງຂໍ້ມູນບາງຢ່າງຈາກບົດລາຍງານຄວາມປອດໄພຂອງເຟລດໃນປີ 2023 ກໍເຮັດໃຫ້ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ພວກເຂົາພົບວ່າລົດທີ່ເກີນ GCWR ພຽງ 10% ມີການລົ້ມເຫຼັກຫ້າມເກີດຂຶ້ນເກືອບ 3 ເທົ່າຂອງລົດທີ່ຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ. ມັນເປັນເລື່ອງທີ່ເຂົ້າໃຈໄດ້ເມື່ອພວກເຮົາຄິດເຖິງສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບລະບົບເຄື່ອງຈັກເມື່ອຖືກກົດດັນຫຼາຍເກີນໄປ.

ພາລະບົດບາດໃນການດຶງລົດສົ່ງຜົນຕໍ່ການເລືອກລົດຕູ້ ແລະ ແຜນການໂຫຼດສິນຄ້າ

ກຳລັງດຶງຂອງລົດບັນທຸກເປັນສິ່ງທີ່ຕັດສິນໃຈວ່າລົດຄັນນັ້ນສາມາດດຶງລົດພ່ວງປະເພດໃດໄດ້ໂດຍບໍ່ມີບັນຫາ. ສຳລັບຕົວຢ່າງລົດບັນທຸກໃຫຍ່ທີ່ຖືກຈັດອັນດັບໄວ້ປະມານ 40,000 ປອນ - ລົດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດດຶງລົດພ່ວງແບບຕຽນສາມໄດ້ຢ່າງບໍ່ມີບັນຫາ. ແຕ່ຖ້າລົດບັນທຸກບໍ່ແຂງແຮງພໍ, ມັນກໍຈະຕ້ອງໃຊ້ລົດພ່ວງທີ່ເບົາກວ່າເຊັ່ນລົດພ່ວງສອງຕຽນ. ໃນຂະນະກະກຽມການບັນທຸກ, ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີປະສົບການມັກຈະຄິດໄລ່ນ້ຳໜັກຂອງສິ່ງຂອງທີ່ກຳລັງຖືກຂົນສົ່ງບວກກັບພື້ນທີ່ສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ແລະເຊື້ອໄຟພຽງພໍສຳລັບການເດີນທາງອອກຈາກນ້ຳໜັກລວມອະນຸຍາດສູງສຸດ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນວຽກງານ. ການສຳຫຼວດໃໝ່ໆສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເກືອບ 6 ໃນ 10 ຜູ້ບໍລິຫານຝູງລົດໃຫຍ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບກຳລັງດຶງຂອງລົດຫຼາຍກ່ວາກຳລັງເຄື່ອງຈັກເທົ່ານັ້ນເວລາເລືອກລົດໃໝ່ສຳລັບບໍລິສັດຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ບົດບາດຂອງນ້ຳໜັກຕີນຕຸ້ມໃນຄວາມສະຖຽນລະພາບແລະຄວາມປອດໄພຂອງລົດພ່ວງ

ການໄດ້ຮັບນ້ຳໜັກຂອງຕີນຕູ້ທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນສິ່ງສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການຂັບລົດລາກຢ່າງປອດໄພ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ສິ່ງນີ້ແປກເຖິງແນວຄວາມຄິດກ່ຽວກັບກຳລັງກົດລົງຂອງຕີນຕູ້ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດ. ຜູ້ຊຳນິຊຳນານສ່ວນຫຼາຍແນະນຳໃຫ້ຕັ້ງເປົ້າໝາຍໄວ້ປະມານ 10 ຫາ 15% ຂອງນ້ຳໜັກລວມຂອງຕູ້ລາກເປັນນ້ຳໜັກຕີນຕູ້. ຖ້າເບິ່ງຂໍ້ມູນລ້າສຸດຈາກບົດລາຍງານຄວາມປອດໄພໃນການລາກລົດປີ 2024, ສາມໃນສີ່ເຄດດີທີ່ຕູ້ລາກແຍກອອກຈາກລົດແມ່ນມີຄວາມເກີ້ຂ້ອງກັບການຕັ້ງຄ່ານ້ຳໜັກຕີນຕູ້ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ແຕ່ຂ່າວດີກໍຄື ບາງຕີນຕູ້ລາກລຸ້ນໃໝ່ມີເຊັນເຊີໃນໂຕທີ່ສາມາດສົ່ງສັນຍານດ້ວຍການດັງສຽງນົກຫຼື ແຈ້ງເຕືອນດ້ວຍແສງໄຟເມື່ອມັນຄົ້ນພົບຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງນ້ຳໜັກໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດໄປຕາມທາງດ່ວນ. ລະບົບອັດສະລິຍເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຕືອນຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ກ່ອນທີ່ສະພາບການຈະກາຍເປັນອັນຕະລາຍຢ່າງແທ້ຈິງໃນທາງ.

ກໍລະນີສຶກສາຈາກຄວາມເປັນຈິງ: ຜົນກະທົບຈາກການໂຫຼດເກີນຂອງລົດບັນທຸກຊັ້ນ 8

ໃນປີ 2022 ທ້າຍປີ, ມີບັນຫາໃຫຍ່ກັບລົດບັນທຸກເຢັນຄັນໜຶ່ງ ທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍເກີນໄປສຳລັບທາງ. ນ້ຳໜັກສົມລວມຂອງລົດຄັນດັ່ງກ່າວ (GCWR) ເກີນຂອບເຂດທີ່ກົດໝາຍອະນຸຍາດເຖິງ 18%, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດເຫດການຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ - ພາກສ່ວນເພີ່ມເມີຂອງລົດແຕກຂະນະຂັບໃນເວລາປົກກະຕິໃນລົດໄວປານກາງ. ຫຼັງຈາກທຸກຢ່າງຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິ, ບໍລິສັດຕ້ອງຈ່າຍເງິນປະມານ $142,000 ສຳລັບຄ່າຊຳລະເຊົາແພງຢ່າງດຽວ, ນອກຈາກນັ້ນຍັງສູນເສຍກຳໄລຈາກການດຳເນີນງານທາງທຸລະກິດເປັນເວລາເກືອບສອງເດືອນຍ້ອນລົດບໍ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ຕາມປົກກະຕິ. ຈຳນວນເງິນທີ່ສູນເສຍໄປນັ້ນເທົ່າກັບສີ່ເທົ່າຂອງຜົນກຳໄລທີ່ພວກເຂົາຄວນໄດ້ຮັບຈາກການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມເຕີມດັ່ງກ່າວ. ບໍ່ແປກໃຈເລີຍທີ່ບໍລິສັດດ້ານການຈັດສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສະຫຼາດທົ່ວປະເທດໄດ້ເລີ່ມຕ້ອງການໃຫ້ຄົນຂັບລົດກວດສອບນ້ຳໜັກຂອງລົດກັບເຄື່ອງຊັ່ງທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານກ່ອນອອກເດີນທາງໃນປັດຈຸບັນ.

ກຳລັງເຄື່ອງຈັກ, ກຳລັງບິດ, ແລະ ປະສິດທິພາບກ່ອງລົດ

ກຳລັງ (Horsepower) ແລະ ກຳລັງບິດ (Torque): ອັນໃດສຳຄັນກ່ວາກັນສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ

ໃນການຂັບລົດໃຫຍ່ເຫຼົ່ານັ້ນໃຫ້ເຄື່ອນທີ່ຈາກສະພາບຢຸດນິ່ງ, ກຳລັງບິດ (torque) ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກ່ວາກຳລັງເຄື່ອງ (horsepower). ກຳລັງເຄື່ອງເປັນຕົວກຳນົດວ່າລົດສາມາດໄວໄດ້ເທົ່າໃດ, ແຕ່ກຳລັງບິດທີ່ວັດແທກເປັນປອນ-ຕີ້ (pound feet) ຈະເປັນຕົວກຳນົດວ່າພະລັງບິດທີ່ສົ່ງໄປຍັງລໍ້ມີຫຼາຍປານໃດ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ເຜີຍແຜ່ໂດຍ SAE International ປີກ່ອນ, ລົດເຄີຍ (semi trucks) ທີ່ມີກຳລັງບິດປະມານ 1,050 lb-ft ຫຼືຫຼາຍກ່ວານັ້ນສາມາດຂຶ້ນພູໄດ້ໄວຂຶ້ນປະມານ 25 ຫາ 27 ເປີເຊັນ ທຽບກັບລົດທີ່ອ່ອນກ່ວາໃນເວລາທີ່ຖືກໂຫຼດນ້ຳໜັກປະມານ 80,000 ປອນ. ສຳລັບພວກຄົນຂັບທີ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍໃນການຕິດຢູ່ໃນການຈະລາຈອນ ຫຼື ຈອດແລ້ວເລີ່ມຕົ້ນຊ້ຳໆ ລະຫວ່າງຈຸດຈັດສົ່ງ, ການມີລັກສະນະກຳລັງບິດທີ່ດີສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງໃນການຮັກສາຜົນງານໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກສຶກເສຍຍກ່ອນເວລາອັນຄວນ.

ການປຽບທຽບປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກດີຊ່ວນ

ເຄື່ອງຈັກດີເຊວທີ່ທັນສະໄໝຈາກຜູ້ຜະລິດຊັ້ນນຳໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການສົ່ງຜົນບິດຕ່ຳໃນການຂັບຂີ່ທີ່ມີພະລັງງານສູງ. ພິຈາລະນາການປຽບທຽບປະສິດທິພາບຂອງຮຸ່ນມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳ:

ດັ່ງທີ່ສະແດງໃນ ລາຍງານການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກດີຊ່ວນ 2024 , ການຈັດແບບ inline-6 ສະໜອງກຳລັງເລີ່ມຕົ້ນຫຼາຍຂຶ້ນ 34%–ເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສຳຄັນສຳລັບການຈັດອັນດັບນ້ຳໜັກຂອງຍານພາຫະນະທັງໝົດ (GVWR) ທີ່ເກີນ 33,000 ປອນ

ຂໍ້ມູນເຊິງເລດຊັ້ນ: ແຜ່ນວົງຈອນກຳລັງບິດ ແລະ ກຳລັງຕ່ຳໃນການນຳໃຊ້ໄລຍະທາງຍາວ

ແຜ່ນວົງຈອນກຳລັງບິດທີ່ດີທີ່ສຸດສາມາດຮັກສາ 90% ຂອງກຳລັງບິດສູງສຸດໄດ້ໃນຂອບເຂດ 1,200–2,000 RPM, ສະນັ້ນສາມາດປ່ຽນເກຍໂດຍບໍ່ສູນເສຍແຮງສົນຈົນ. ການຄົ້ນຄວ້າບວກທີ່ຜ່ານມາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຕັ້ງຄ່າເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບກຳລັງບິດຕ່ຳສາມາດຫຼຸດການກິນນ້ຳມັນລົງ 4.9% ໃນເສັ້ນທາງ 500 ໄມລ໌ ໂດຍຫຼຸດການໃຊ້ຄັນເຮັດໃຫ້ໃນເວລາຂຶ້ນທາງຊັນ

ເກຍຄັນເຮັດດ້ວຍມື ເທີຍບທຽບກັບເກຍອັດຕະໂນມັດ ແລະ ເກຍອັດຕະໂນມັດດ້ວຍມື: ປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມມັກຂອງຄົນຂັບ

ເກຍອັດຕະໂນມັດດ້ວຍມື (AMTs) ປັດຈຸບັນຄອບງຳ 73% ຂອງການຂາຍລົດບັນທຸກໃໝ່ (ການແກ້ໄຂລົດພາຫະນະທາງການຄ້າ 2023), ສົມທົບກັນລະຫວ່າງປະສິດທິພາບນ້ຳມັນຂອງລະບົບຄັນເຮັດດ້ວຍມື ແລະ ການປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດ. AMTs ສາມາດຫຼຸດຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງຄົນຂັບລົດລົງ 41% ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີລົດຫຼາຍໃນຂະນະທີ່ຮັກສາປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກໄດ້ 98%–ເມື່ອທຽບກັບ 86% ສຳລັບເກຍອັດຕະໂນມັດແບບດັ້ງເດີມ

ແນວໂນ້ມຈຳນວນເກຍ ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ເສດຖະກິດນ້ຳມັນ ແລະ ຄວາມໄວວາບ

ການເພີ່ມຈຳນວນເກຍຈາກ 10 ສປີດ ເປັນ 12 ສປີດ ຈະປັບປຸງເສດຖະກິດນ້ຳມັນຂຶ້ນ 11% ໃນວົງຈອນການທົດສອບ EPA ໂດຍຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃຫ້ຢູ່ໃນຊ່ວງ RPM ທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເກຍເພີ່ມເຕີມຕ້ອງການການປ່ຽນເກຍທີ່ຖີ່ຂຶ້ນ – ການແລກປ່ຽນທີ່ຫຼຸດຜ່ອນໄດ້ດ້ວຍຊອບແວຄາດຄະເນທີ່ວິເຄາະການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຊັນກ່ອນ 0.5 ໄມລ໌.

ລະບົບເບກ ແລະ ປະສິດທິພາບການຢຸດເມື່ອມີພະລັງງານ

ເບກອາກາດ ເທິບກັບລະບົບໄຮໂດຼລິກ: ຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມສາມາດເຊື່ອຖືໄດ້ເມື່ອມີພະລັງງານ

ລົດບັນທຸກທີ່ມີນ້ຳໜັກໜັກສ່ວນຫຼາຍຂຶ້ນກັບລະບົບເບກອາກາດເນື່ອງຈາກວ່າມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີຂຶ້ນເມື່ອຂັບລົດທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ. ລະບົບໄຮໂດຼລິກສາມາດມີບັນຫາກັບຂະບວນການຕົ້ມນ້ຳມັນຫຼັງຈາກກົດເບກເປັນເວລາດົນ, ແຕ່ລະບົບເບກອາກາດຍັງຄົງເຮັດວຽກໄດ້ດີເນື່ອງຈາກມັນໃຊ້ອາກາດອັດຕັນແທນ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍເມື່ອລົດໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງຢຸດຢັ້ງຢ່າງປອດໄພໃນຂອບເຂດນ້ຳໜັກເຕັມປະມານ 80,000 ປອນ. ການສຶກສາທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນປີກາຍສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເບກອາກາດຕອບສະໜອງໄດ້ໄວຂຶ້ນປະມານ 15 ຫາ 20 ເປີເຊັນກ່ວາເບກໄຮໂດຼລິກໃນຖະໜົນທີ່ລື່ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງສຳລັບຄົນຂັບໃນການຂັບຜ່ານເຂົ້າໄປໃນພູພິ່ນເຊິ່ງອາດຈະຕ້ອງການຢຸດຢູ່ທີ່ສຸດ.

ຫນ້າທີ່ຂອງເບກທໍ່ລະບາຍອາກາດ ແລະ ການຄວບຄຸມຄວາມໄວໃນການລົງພູ

ເບຼກທໍ່ໄອເສຍທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງມາໃນຍານພາຫະນະທີ່ທັນສະໄໝ ສາມາດຫຼຸດການໃຊ້ເບຼກປົກກະຕິໄດ້ປະມານ 60 ຫາ 70 ເປີເຊັນ ເມື່ອຂັບລົງພູທີ່ມີຄວາມຊັນ 6% ມັນເຮັດວຽກໂດຍການສ້າງຄວາມດັນທາງກັບເຄື່ອງຈັກ ຊຶ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດພາລະໃນການເບຼກຫຼັກ. ປະໂຫຍດທີ່ແທ້ຈິງຂອງມັນແມ່ນການປ້ອງກັນຈານເບຼກບິດເບືອນ. ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້ດີວ່າເກີດຫຍັງຂຶ້ນເມື່ອໃຜຄົນນຶ່ງໃຊ້ເບຼກຫຼາຍເກີນໄປໃນລະຫວ່າງລົງພູຍາວໆ ອຸນຫະພູມສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນເກີນ 600 ອົງສາເຊີນໄດ້! ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນດີທີ່ສຸດ ນັກຂັບຕ້ອງປະສົມປະສານການເບຼກດ້ວຍທໍ່ໄອເສຍເຂົ້າກັບການປ່ຽນເກຍຢ່າງສະຫຼາດ. ຜູ້ຂັບລົດທີ່ໃຊ້ເກຍອັດຕະໂນມັດຄວນປ່ຽນເກຍລົງຕໍ່າ (L ຫຼື 2) ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂັບທີ່ໃຊ້ເກຍຄັນເກຍຕ້ອງປ່ຽນເກຍລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຕາມລໍາດັບໃນຂະນະລົງພູ. ການປະສົມປະສານນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ລົດແລ່ນໄດ້ຢ່າງລຽນລຽງ ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນໃດໆເສຍຫາຍ.

ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງຈອດລົດ: ສະພາບມີນ້ຳໜັກ ແລະ ບໍ່ມີນ້ຳໜັກ

ຂົ້ວໂລແຫ່ງອຸດສະຫະກຳ: ລົດໄວຂຶ້ນແຕ່ໄລຍະເບກຍາວຂຶ້ນ

ລົດບັນທຸກໃນປັດຈຸບັນມາພ້ອມກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຫ້ກຳລັງເຖິງ 500 ແຮງມ້າ ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ພວກມັນສາມາດຂັບໄດ້ໄວຂຶ້ນໃນເສັ້ນທາງດ່ວນ. ແຕ່ບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນຄື: ລະບົບເບກຂອງພວກມັນບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງກັບກຳລັງເຄື່ອງຈັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ IIHS ໃນປີ 2023, ລົດໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ເມື່ອເຖິງຄວາມໄວ 70 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ພວກມັນຕ້ອງການພື້ນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 35% ເພື່ອຢຸດເຊົາ ຕຽບກັບເວລາຂັບທີ່ຄວາມໄວ 60 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາດ້ານຄວາມປອດໄພຢ່າງຮ້າຍແຮງ ໂດຍສະເພາະເວລາທີ່ລົດຖືກບົດພາລະເຕັມທີ່. ສະພາບການດັ່ງກ່າວຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນເຖິງເຫດຸຜົນທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງການລະບົບເບກສຸກເສີນອັດຕະໂນມັດທີ່ດີຂຶ້ນຕິດຕັ້ງໃນລົດເຫຼົ່ານີ້ ພ້ອມກັບກົດລະບຽບໃໝ່ຈາກລັດຖະບານກ່ຽວກັບມາດຕະຖານການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບເບກລົດບັນທຸກໃນສະພາບການໃຊ້ງານທີ່ແທ້ຈິງ.

ພະລັງງານທີ່ສາມາດຂົນສົ່ງໄດ້, ຄວາມທົນທານຂອງຕົກເຫຼັກ, ແລະ ຄຸນນະພາບຂອງການສ້າງສັນຖານ

ການຄິດໄລ່ພະລັງງານຂົນສົ່ງ: GVWR ລົບອອກນ້ຳໜັກຕົວຖັງແລະອະນຸຍາດຂອງຜູ້ປະຕິບັດງານ

ເມື່ອເວົ້າເຖິງນ້ຳໜັກທີ່ລົດບັນທຸກໃຫຍ່ສາມາດຂະໜານໄດ້ຫຼາຍປານໃດ, ມັນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຮູ້ GVWR ໝາຍເຖິງຫຍັງ. GVWR ແມ່ນຫຍໍ້ມາຈາກຄຳວ່າ Gross Vehicle Weight Rating, ເຊິ່ງເວົ້າໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນບອກນ້ຳໜັກສູງສຸດທັງໝົດທີ່ລົດສາມາດຮັບໄດ້ລວມທັງລົດເອງ, ສິ່ງຂອງທີ່ຢູ່ພາຍໃນ ແລະ ຄົນ. ເພື່ອຄິດໄລ່ວ່າພວກເຮົາສາມາດເອົາສິ່ງຂອງເຂົ້າໄປໃນລົດໄດ້ຈຳນວນເທົ່າໃດ, ພວກເຮົາຕ້ອງຫັກອອກມາສອງຕົວເລກທຳອິດ. ຕົວເລກໜຶ່ງເອີ້ນວ່າ curb weight, ນັ້ນແມ່ນນ້ຳໜັກຂອງລົດເປົ່າທີ່ຢູ່ຕາມລຳພາບ. ສ່ວນອີກຢ່າງໜຶ່ງເອີ້ນວ່າ operator allowance, ມັນລວມເຖິງຄົນຂັບລົດ ແລະ ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟທີ່ອາດຈະມີຢູ່ໃນລົດ. ສົມມຸດວ່າພວກເຮົາມີລຸ້ນລົດໜຶ່ງທີ່ມີ GVWR 52,000 ປອນດ໌ ແຕ່ເມື່ອລົດເປົ່າມັນໜັກປະມານ 24,500 ປອນດ໌. ນັ້ນເຮັດໃຫ້ຍັງເຫຼືອປະມານ 27,500 ປອນດ໌ສຳລັບພື້ນທີ່ບັນທຸກສິນຄ້າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ຍັງບໍ່ໄດ້ຄິດເຖິງປັດໃຈນ້ອຍໆທີ່ເພີ່ມເຂົ້າມາໃນຂະນະການດຳເນີນງານປົກກະຕິ.

ຜົນກະທົບຂອງນ້ຳໜັກບັນທຸກຕໍ່ລະບົບຊ່ວຍດູດຊັກ (Suspension) ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຕົວຖັງ (Frame Integrity)

ການເກີນຂອບເຂດການບັນທຸກນ້ຳໜັກສູງສຸດສາມາດເຮັດໃຫ້일ະກັນເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ລະບົບກົນຈັກ. ລະບົບ suspension ທີ່ຖືກໃຊ້ງານຫຼາຍ oເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ spring ແລະ bushing ສຶກເສຍຫາຍໄວຂຶ້ນ - ການສຶກສາໜຶ່ງຂອງອົງການ Transportation Safety Institute 2023 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາການເສື່ອມຂອງຊິ້ນສ່ວນ suspension ເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 38% ໃນການບັນທຸກນ້ຳໜັກເກີນ 15%. ສ່ວນຂອງ frame rails ຈະເກີດຄວາມແຕກເສຍຫາຍໃນບໍລິເວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ fifth-wheel ໃນສະພາບການບັນທຸກນ້ຳໜັກຫຼາຍເປັນປະຈຳ.

ຕົກໄມ້ເຫຼັກທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ ແລະ ສີປ້ອງກັນການກັດກ່ອນ

ລົດບັນທຸກໃໝ່ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ຕົກໄມ້ເຫຼັກທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງ 110,000 PSI ທີ່ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ 12–15% ເມື່ອທຽບກັບວັດສະດຸທົ່ວໄປໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດນ້ຳໜັກລົງ. ບໍລິເວນສຳຄັນເຊັ່ນ crossmembers ຈະຖືກປົກປ້ອງດ້ວຍສີສະເເປງດ້ວຍສານສັງກະສີ-ນິໂຄເລດທີ່ສາມາດຕ້ານການກັດກ່ອນໄດ້ດີຂຶ້ນ 300% ເມື່ອທຽບກັບສີທົ່ວໄປໃນການທົດສອບດ້ວຍເກືອ (ມາດຕະຖານ ASTM B117).

ການອອກແບບໃໝ່ທີ່ເພີ່ມຄວາມອາດໝັ້ນຖາວອນຂອງໂຄງສ້າງ

ມີເທກໂນໂລຊີໃໝ່ 3 ຢ່າງທີ່ປ່ຽນແປງຄວາມອາດໝັ້ນຖາວຂອງລົດບັນທຸກ:

• ການອອກແບບຕົກໄມ້ໂດຍໃຊ້ topology-optimized ການນຳໃຊ້ການສຳຫຼວດຈາກ AI ສາມາດຫຼຸດຄວາມເຄັ່ງຕຶງໄດ້ 22%
• ພາກຕັດທໍ່ທີ່ຜະລິດດ້ວຍເທືອນແຮງນ້ຳ ປັບປຸງຄວາມແຂງແຮງໃນຂະນະທີ່ຂຈັດແຜ່ນຕໍ່ທີ່ເຊື່ອມໄວ້
• ແຜນກອບໂຄງປະກອບແບບມໍດູນ ອະນຸຍາດໃຫ້ເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນທ້ອງຖິ່ນສຳລັບການນຳໃຊ້ພິເສດເຊັ່ນ: ຕູ້ຖົມຫຼືຫົວໜ່ວຍເຢັນ

ປະສິດທິພາບການນຳໃຊ້ Ver ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານ

ອາກອນໄດນາມິກ ແລະ ການເລືອກລໍ້ສົ່ງຜົນຕໍ່ເສດຖະກິດການນຳໃຊ້ນ້ຳມັນແນວໃດ

ຕາມຂໍ້ມູນຈາກ ACT Research ປີກາຍນີ້, ການອາກອນໄດນາມິກທີດີຂື້ນສາມາດຫຼຸດຄ່ານ້ຳມັນໄດ້ປະມານ 15% ສຳລັບລົດບັນທຸກໃຫຍ່ທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທຸກປະເພດໄປທົ່ວປະເທດ. ສິ່ງຕ່າງເຊັ່ນ: ປີກນ້ອຍໆທີ່ຢູ່ເທິງຫົວລົດ, ປ້າຍກັ້ນທີ່ຢູ່ຕາມຂ້າງລົດ, ແລະ ອຸປະກອນພິເສດທີ່ໃຊ້ປິດຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຕູ້ລົດພິເສດສາມາດຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມຕ້ານທານຂອງລົມໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ. ແລະ ຢ່າລືມເຖິງລໍ້ລົດເຊິ່ງເປັນສິ່ງສຳຄັນ. ລໍ້ທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານຕ່ຳສາມາດປະຢັດພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍຂື້ນປະມານ 2 ຫາ 3% ທຽບກັບລໍ້ປົກກະຕິຍ້ອນວ່າມັນບໍ່ສູນເສຍພະລັງງານຫຼາຍ. ບາງບໍລິສັດໄດ້ທົດລອງໃນປີ 2023 ກັບລົດບັນທຸກເຢັນຂອງພວກເຂົາ. ເມື່ອພວກເຂົາເພີ່ມການປັບປຸງດ້ານອາກອນໄດນາມິກທັງໝົດພ້ອມກັບປ່ຽນໄປໃຊ້ລໍ້ Michelin X Line Energy D2, ພວກເຂົາເຈົ້າສັງເກດເຫັນວ່າລົດສາມາດຂົນສົ່ງໄດ້ຫຼາຍຂື້ນ 5.1 ໄມລ໌ຕໍ່ກາເລີ. ຄວາມແຕກຕ່າງແບບນີ້ສາມາດລວມເຂົ້າກັນໄດ້ໄວເມື່ອໃຊ້ງານລົດຫຼາຍຮ້ອຍຄັນຕະຫຼອດເວລາ.

ອັດຕາການໃຊ້ງານນ້ຳຢາ DEF (Diesel Exhaust Fluid) ຕາມປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກ

ເຄື່ອງຈັກລຸ້ນປັບປຸງລ້າສຸດ EPA Tier 4 ແລະ Euro VI ເຜົາຜານ DEF ຢູ່ທີ່ປະມານ 2.5 ຫາ 3 ເປີເຊັນຕໍ່ແກລັງນ້ຳມັນດີຊວນທີ່ມັນກິນ. ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ຂຶ້ນກັບເຕັກໂນໂລຊີການລົດຕົວເລືອກທີ່ຕັດ NOx ລົງປະມານ 90%, ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ NACFE ໃນປີ 2024. ສຳລັບລົດບັນທຸກໃຫຍ່ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຫຼາຍກ່ວາ 13 ລິດ, ຊ່າງຂັບມັກຈະໃຊ້ DEF ຢູ່ທີ່ປະມານເຈັດຫາສິບແກລັງຕໍ່ອາທິດໃນການເດີນທາງໄລຍະໄກຂ້າມປະເທດ. ແລະຢ່າລືມເຖິງເລື່ອງເງິນເດືອນ. ສ່ວນໃຫຍ່ຜູ້ປະກອບການເຮືອບອກວ່າການບຳລຸງຮັກສາລະບົບ DEF ຂອງເຂົາເຈົ້າຢູ່ໃນລະດັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງສຸດອັນດັບສາມຫຼັງຈາກການຊຳລະຄ່າເຊື້ອໄຟແລະການປ່ຽນຢາງລົດ, ສິ່ງທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ບັນຊີລາຍຮັບລາຍຈ່າຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຍຸດທະສາດ: ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານຜ່ານການປັບຄ່າເຄື່ອງຈັກ ແລະ ການຂັບລົດ

ຕາມຄ່າປຽບທຽບຂອງ PACCAR ປີ 2023, ຍານພາຫະນະທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບປ່ຽນເກຍແບບຄ่อยເປັນຄ່ອຍໄປ (progressive shifting algorithms) ແລະ ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມໄວແບບຄາດຄະເນໄດ້ (predictive cruise control systems) ມັກຈະມີປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອໄຟດີຂື້ນປະມານ 8 ຫາ 12 ເປີເຊັນ ທຽບກັບເວລາທີ່ຄົນຂັບຄຸມທຸກຢ່າງດ້ວຍຕົນເອງ. ເມື່ອເບິ່ງຕົວເລກຈາກລະບົບຂໍ້ມູນຍານພາຫະນະ (fleet telematics), ພວກເຮົາພົບວ່າການບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງຈັກດັບເຄື່ອງເກີນ 15% ຂອງເວລາດຳເນີນງານທັງໝົດສາມາດປະຢັດເງິນໄດ້ປະມານເຈັດພັນແປດຮ້ອຍໂດລາຕໍ່ປີສຳລັບຍານພາຫະນະແຕ່ລະຄັນທີ່ວິ່ງຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນ. ເມື່ອບໍລິສັດຈັດຝຶກອົບຮົມຄົນຂັບໃຫ້ເລັ່ງເບົາໆ ແລະ ຮັກສາຄວາມໄວໃຫ້ຄົງທີ່ແທນການຢຸດ-ເລີ່ມຕະລອຍ, ພວກເຂົາເຈົ້າຈະເຫັນການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງເຫດການຫັກຫຍຸດ (sudden braking events) ປະມານ 41% ແລະ ວິທີການນີ້ຍັງຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອໄຟໄດ້ປະມານ 1.2 ໄມລ໌ຕໍ່ແກລອນໃນໄລຍະຍາວ.

ຄຳຖາມທີ່ພົບເລື້ອຍ

GCWR ຫຼື ຄວາມສາມາດນ້ຳໜັກລວມຂອງລົດ (Gross Combined Weight Rating) ແມ່ນຫຍັງ?

GCWR ແມ່ນນ້ຳໜັກລວມສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດກາງ (trailer) ສາມາດມີໄດ້ເມື່ອຖືກໂຫຼດສິນຄ້າເຕັມທີ່.

ເປັນຫຍັງນ້ຳໜັກຂອງຕີນຕູ້ລົດກາງ (tongue weight) ຈຶ່ງສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງລົດກາງ?

ນ້ຳໜັກຂອງຕີນຕູ້ສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕູ້; ຄວນຈະເປັນປະມານ 10-15% ຂອງນ້ຳໜັກຕູ້.

ແອັອໂດໄນມິກສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອໄຟໃນລົດບັນທຸກແນວໃດ?

ແອັອໂດໄນມິກທີ່ດີຂຶ້ນສາມາດຫຼຸດຄວາມຕ້ານທານຂອງອາກາດ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຊື້ອໄຟໄດ້ເຖິງ 15%.

ແຮງບິດຕ່າງຈາກແຮງມ້າແນວໃດ?

ແຮງບິດກ່ຽວຂ້ອງກັບກຳລັງບິດສຳລັບການເລີ່ມຕົ້ນ; ແຮງມ້າຈັດປະເພດຄວາມສາມາດດ້ານຄວາມໄວ.

ເປັນຫຍັງຈຶ່ງຄວນພິຈາລະນາຂອບເຂດການບັນທຸກຢ່າງລະມັດລະວັງ?

ການເກີນຂອບເຂດການບັນທຸກສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງກົນຈັກ ແລະ ສ່ວນປະກອບເສື່ອມໂຊມໄວຂຶ້ນ.