Сви теретни камиони велике носивости имају ограничења тежине која је одређена такозваном укупном комбинованом тежином оцене или на кратко GCWR. Ова оцена у основи нам каже колико укупно возило и приколица могу безбедно да превезу када су потпуно натоварени. Прекорачење ових ограничења узрокује проблеме. Кочнице више не функционишу на одговарајући начин, делови се почињу брже хабати, а најгоре од свега је да се крше правила Министарства транспорта. Анализа недавних података из Извештаја о безбедности флоте из 2023. године то јасно показује. Утврђено је да камиони који су претеретили за само 10 процената имају скоро троструко више кварова кочница у поређењу са онима који су поштовали законска ограничења. Заправо, када размислимо о томе шта се дешава са механичким системима под претераним оптерећењем, све то има смисла.
Vučna snaga kamiona u osnovi odlučuje koji tip prikolice može da izdrži bez problema. Uzmite za primer veliki kamion koji je ocenjen na oko 40.000 funti - ove zveri mogu bez problema da vuku teške ravnokatničke prikolice sa tri osovine. Međutim, ako kamion nije sasvim jak, onda mu je potrebna nešto lakša prikolica, kao na primer prikolica sa dve osovine. Kada planiraju teret, iskusni operateri uvek imaju u vidu da oduzmu težinu tereta koji se prevozi, kao i prostor za vozača i dovoljno goriva za put od ukupne dozvoljene težine. Ova matematika je u stvarnosti veoma važna. Nedavne ankete pokazuju da skoro 6 od 10 rukovodilaca voznog parka više vrednuje koliko kamion može da izvuče nego čistu snagu motora kada biraju nove vozile za svoju kompaniju.
Određivanje pravilne količine težine jezika ključno je za bezbedno vlačenje. U osnovi, to se odnosi na to koliki je pritisak naniže na tački povezivanja sa prikolicom. Većina stručnjaka preporučuje da težina jezika iznosi između 10 i 15 procenata ukupne težine prikolice. Prema najnovijim podacima iz Izveštaja o bezbednosti vlačenja iz 2024. godine, u skoro tri od svake četiri slučaja odvajanja prikolice od vozila, uzrok je bio nepravilno podešena težina jezika. Dobra vest je da neke nove prikolice tipa fifth wheel imaju ugrađene senzore koji stvarno pište ili trepću kada otkriju disbalans težine dok vozilo putuje autoputem. Ovakvi pametni sistemi upozoravaju vozače na vreme, pre nego što situacija postane zaista opasna na putu.
Касно 2022. године, дошло је до великог проблема са хладњачом која је била превише тешка за пут. Највећа дозвољена укупна маса (GCWR) овог возила премашила је законски лимит за чак 18%, што је довело до озбиљне незгоде – кардански пренос потпуно је пропао док је возило нормалном брзином ишло низ аутопут. Након што су ствари умириле, компанија је морала да плати око 142.000 долара само за поправке, а такође је изгубила скоро два месеца пословања јер њихова камиона нису могла правилно да раде. Такав губитак у новцу је заправо четири пута већи од зараде коју би имали од транспорта тих додатних роба. Не чуди што су паметне логистичке компаније широм земље почеле да захтевају да возачи провере тежину возила на потврђеним теразијама управо пре него што крену на пут.
Kada je u pitanju pokretanje velikih kamiona iz stanja mirovanja, obrtni moment (torka) je daleko važniji od konjske snage. Konjska snaga u osnovi određuje koliko brzo nešto može da ide, ali obrtni moment, koji se meri u funtama po stopi (lb-ft), zapravo određuje koliko snažan prenos obrtnog momenta stiže do točkova. Prema istraživanju objavljenom od strane SAE International prošle godine, pola-kamiona sa oko 1.050 lb-ft ili više obrtnog momenta penje se uzbrdo otprilike 25 do 27 posto brže u odnosu na slabije modele, kada su opterećeni približno 80 hiljada funti tereta. Za vozače koji provode većinu vremena u gužvama ili se stalno zaustavljaju i pokreću između tačaka isporuke, dobre karakteristike obrtnog momenta čine veliku razliku u održavanju produktivnosti, bez prevelikog trošenja motora.
Савремени дизел мотори водећих произвођача постављају приоритет на ниски обртни момент за тешке услове рада. Размотрите ову поређење перформанси модела који су стандард у индустрији:
| Vrsta motora | Максимални обртни момент (lb-ft) | Опсег обртног момента (RPM) | Потрошња горива (MPG) |
|---|---|---|---|
| Турбо мотор са 6 цилиндара у низу | 1,075 | 1,600–2,200 | 5.8–6.2 |
| Турбо мотор са 4 цилиндра у низу | 800 | 1,800–2,600 | 6,4–7,1 |
Kao što je prikazano na izveštaj o performansama dizel motora 2024 , redne šestocilindrične konfiguracije obezbeđuju 34% više početnog obrtnog momenta – presudna prednost za ukupnu dopuštenu masu vozila (GVWR) veću od 33.000 funti.
Optimalne krive obrtnog momenta održavaju 90% vršne vrednosti obrtnog momenta u opsegu 1.200–2.000 o/min, omogućavajući promenu stepena prenosa bez gubitka impulsa. Nedavna istraživanja pokazuju da podešavanje motora fokusirano na obrtni moment na niskim obrtajima smanjuje potrošnju goriva za 4,9% na relacijama dužine 500 milja, tako što se smanjuje potreba za dodavanjem gasa prilikom uspona.
Automatski mehanički menjači (AMT) sada učestvuju u 73% svih novih prodaja teških teretnih vozila (Commercial Vehicle Solutions 2023), kombinujući gorivnu efikasnost ručnih sistema sa automatskom promenom stepena prenosa. AMT smanjuje umor vozača za 41% na rutama sa gužvama, dok održava mehaničku efikasnost na nivou od 98% – u poređenju sa 86% kod tradicionalnih automatskih menjača.
Повећање брзине преноса са 10 на 12 брзина побољшава економију горива за 11% у циклусима тестирања ЕПА одржавањем мотора у оптималним оптималним оптималним оптималима. Међутим, додатни занац захтева чешће смењекомпромис који се ублажава прогностичким софтвером који анализира промене нивоа 0,5 миље унапред.
Највећи број теретних камиона зависи од система ваздушних кочница јер они боље функционишу при носењу изузетно тешких терета. Хидраулични системи могу имати проблема са превише загревањем флуида након дужег кочења, али ваздушне кочнице настављају да правилно функционишу јер користе компримовани ваздух. То је посебно важно када овим великим возилима треба да се зауставе на безбедан начин при максималној тежини од око 80.000 фунти. Прошлогодишња студија је показала да ваздушне кочнице реагују 15 до 20 посто брже од хидрауличних на хлапавим путевима, што је од решавајућег значаја за возаче који се крећу низ стрме планинске превоје где може бити потребно изненадно заустављање.
Интегрисане издувне кочнице у модерним возилима смањују коришћење обичних кочница за отприлике 60 до 70 посто када се вози низбрдо на нагибу од 6 посто. Оне функционишу тако што стварају притисак иза мотора, чиме се смањује оптерећење главних кочница. Права предност овога је што се ротори не изобличују. Сви знамо шта се дешава када неко претерано користи кочнице на дугим брдовима – температура може скочити и преко 600 степени Фаренхајта! Да би постигли најбоље резултате, возачи треба да комбинују технику издувног кочења са паметним премештањем брзина. Возачи аутоматских менијача треба да пребаце у ниски број (L или 2), док возачи ручних менијача треба да постепено пребацују у ниже брзине док силазе. Ова комбинација чува правилно функционисање и спречава кварове.
| Станје оптерећења | зауставни пут при 40 mph | Повећање температуре кочница |
|---|---|---|
| Neopterećeno | 250 стопа | 200°F |
| Maksimalno opterećenje | 310 стопа | 400°F |
| Тешка возила оптерећена до максимума заустављају се 24% дуже него возила без терета, при чему температура коčница удвостручи уколико су возила потпуно оптерећена, према тестовима NHTSA-е у пољу. Ова разлика захтева предвиђајућу технику воžње и веће размаке од возила испред. |
Тешка теретна возила данас имају моторе снаге преко 500 конских снага, што им омогућава да путују брже аутопутевима. Али ту настаје проблем: њихови системи коčница не успевају да прате сву ту додатну снагу. Према истраживању IIHS-а из 2023. године, када та велика возила достиgnu брзину од 70 миља на час, за заустављање им треба око 35% више простора него када путују брзином од 60 миља на час. То ствара значајне проблеме безбедности, посебно када су возила оптерећена до максимума. Цела ситуација јасно показује зашто је неопходно да та возила имају боље системе аутоматског коčења, као и нова правила која би влада требало да донесе у вези са тим колико добро теретна возила заправо морају да ко4е у реалним условима.
Када се говори о томе колико тежине камион за превоз терета може да носи, све почиње од знања шта GVWR значи. GVWR је скраћеница за Gross Vehicle Weight Rating (дозвољена укупна маса возила), што у основи показује максималну укупну тежину коју камион може да поднесе, укључујући тежину самог камиона, терет, путнике и све остало. Да бисмо сазнали колико стварног терета можемо да ставимо у њега, морамо да одузмемо две главне вредности. Прва је тежина возила у празном стању (curb weight), то је тежина камиона без ичега у њему. Затим долази operator allowance (дозвољена тежина оператора), која обухвата шофера, гориво и све остало што се налази у возилу. Рецимо да имамо одређени модел који има GVWR од 23.587 kg, али када је потпуно празан, тежи око 11.113 kg. То значи да је око 12.474 kg расположиво за терет. Наравно, ово не узима у обзир све оне мале додатне факторе који утичу у стварним условима рада.
Прекорачење спецификација терета узрокује низ механичког напона. Претерано оптерећене ослонце показују брже уморе пружина и хабање упорника – студија флоте је показала 38% брже стањивање компонената ослонца при 15% претераног оптерећења (Институт за безбедност транспорта, 2023). Носећи рамови развијају напрснуте траке у близини тачака причвршћивања петог точка у случајевима хроничног претераног оптерећења.
Савремени теретни камиони користе рамове од челика са чврстоћом на затег 110.000 PSI, који обезбеђују 12–15% већу носивост у односу на традиционалне материјале, истовремено смањујући тежину. Критичне области као што су попречне греде добијају премазе од цинк-никл легуре који показују 300% бољу отпорност на корозију у односу на стандардне грунтеве у тестовима са соланом магли (протокол ASTM B117).
Три технологијска пророка побољшавају трајност теретних камиона:
Према истраживању ACT Research из прошле године, побољшана аеродинамика може смањити трошкове горива за око 15% за велике теретне камионе који превозе разне робе широм земље. Ствари попут малих крилних делова на крову кабине, усмеривача дуж страна и специјалних уређаја који затварају размаке између приколица заиста помажу у смањивању отпора ваздуха. Такође, не заборавите ни на гуме. Модели са ниским отпором котрљања заправо штеде око 2 до 3% више енергије у односу на обичне гуме, јер не троше толико много снаге у супротстављању самом себи. Неке компаније су тестирали ово 2023. године са својим камионима за хладњачки транспорт. Када су додали све ове аеродинамичке надоградње и прешли на гуме Michelin X Line Energy D2, уочили су да им се потрошња побољшала за 5,1 миља по галону. Та разлика брзо нарасне када се вози стотине камиона даноноћно.
Najnoviji motori EPA Tier 4 i Euro VI klase troše DEF između 2,5 i 3 procenata za svaki galon dizela koji potroše. Ovi motori se oslanjaju na tehniku selektivne katalitičke redukcije koja smanjuje dosadne emisije NOx za otprilike 90%, prema istraživanju NACFE-a iz 2024. godine. Za velike teretne kamione sa motorima većim od 13 litara, vozači obično potroše između sedam i deset galona DEF-a nedeljno tokom dugih putovanja preko zemlje. Ne treba zaboraviti ni finansijsku stranu stvari. Većina operatera flota kaže da održavanje sistema za DEF spada među njihove tri najveće troškove, odmah nakon troškova goriva i zamene guma, što značajno utiče na poslovne rezultate.
Према референтним вредностима PACCAR-а из 2023. године, возила опремљена алгоритмима за прогресивно пребацивање брзина и системима адаптивног круиз контрола имају за 8 до 12 посто бољу ефикасност потрошње горива у односу на ситуације када возач ручно управља свим функцијама. Анализирајући податке флотних телематичких система, утврђено је да смањење рада мотора у празном ходу на мање од 15 посто укупног радног времена може уштедети приближно седам хиљада осам стотина долара годишње за свако појединачно возило у флоти. Када предузећа спроведе обуку возача фокусирану на благо убрзавање и одржавање сталне брзине уместо сталног заустављања и покретања, бележи се значајно смањење догађаја наглог коčења – заправо за 41 посто – а овакав приступ такође повећава ефикасност потрошње горива за приближно 1,2 миље по галону горива током времена.
GCWR је максимална дозвољена комбинована тежина возила и прикључног возила када су оба потпуно натоварена.
Teret na vučnom kuku utiče na stabilnost prikolice; treba da bude 10–15% težine prikolice.
Poboljšana aerodinamika može smanjiti otpor vazduha i troškove goriva do 15%.
Obrtni moment se odnosi na okretnu silu za pokretanje; konjska snaga kategorizuje brzinu vožnje.
Prekoračenje ograničenja tereta može izazvati mehanički napon koji dovodi do bržeg trošenja komponenti.
EN
AR
BG
HR
CS
DA
NL
FI
FR
DE
EL
HI
JA
KO
PL
PT
RO
RU
ES
TL
ID
SR
UK
VI
SQ
TH
TR
AF
MS
HY
AZ
KA
BN
LO
LA
MN
MY
KK
UZ
KY